Малый БАМ: страницы истории.
Разъезд «Якутский». Приход первого поезда в Якутию. 2 ноября 1976г.
Воплощение давней идеи о сооружении северной железнодорожной ветки в Якутию было связано с уникальным строительством, развернувшимся в 70-е годы на юге республики, где на основе огромных изученных и подготовленных к промышленному освоению минерально-сырьевых богатств региона, главными из которых являлись высококачественные коксующиеся угли Южно-Якутского бассейна, началось возведение масштабного территориально - производственного комплекса. Основу его должна была составить горнодобывающая и углеперерабатывающая промышленность, энергетика, транспорт. Возникновение новой восточной базы будущей экономической жизни и определило практическую необходимость сооружения северной меридиональной линии Большого БАМа в направлении Тында - Беркакит, которая должна была стать надежной транспортной артерией, ключом к строительству и развитию первого бамовского комплекса. Такая единственно возможная стратегия была намечена в «Основных направлениях развития народного хозяйства на 1976-1980гг», на 25 съезде КПСС.
Транспортная проблема всегда являлась одной из главных в вопросах экономического развития якутской республики. Вся история освоения северного края - это история непрерывной борьбы человека с пространством, с бездорожьем огромных заснеженных равнин, скрывающих в своих недрах огромные и недоступные природные богатства. Дорога в этих неосвоенных местах действительно означала жизнь, неотделимую от движения и развития.
И, несмотря на то, что Южная Якутия располагалась ближе других районов республики к промышленно развитым центрам Восточной Сибири и Транссибирской магистрали, извечным препятствием стоял здесь Становой хребет. Столетиями практически единственным путем в Якутию, оставались сезонные водные пути по верховьям Лены и ее притокам, которые уже тогда не обеспечивали потребности края.
В 20-е годы было начато строительство первой автомобильной дороги в Якутию - Амуро- Якутской магистрали от Большого Невера на Транссибирской железной дороге к золотодобывающему Алдану и Якутску. В 1929 году первая половина трассы до Алдана вступила в строй и долгое время оставалась единственной сухопутной круглогодичной дорогой в крае, связывавшей республику со всей страной. Однако, давняя мечта о строительстве железной дороги в республику не переставала волновать умы со времен сооружения Великой Транссибирской магистрали, связываясь с будущим новым широким экономическим и культурным развитием Якутии. Об этом еще в 1927 году в журнале «Хозяйство Якутии» размышлял видный государственный деятель республики М.К. Аммосов.
В конце 20-х годов специалисты транспортники со всей серьезностью вновь подняли вопрос о строительстве второй сибирской магистрали севернее озера Байкал, при этом уже тогда в план первоочередных объектов предлагалось включить сооружение пионерной железнодорожной линии в золотопромышленные районы Якутии и столицу республики. Основными вариантами направления тогда были определены Вилюйск и Томмот.
В 1927 году Дальжелдорстроем были организованы первые рекогносцировочные транспортно- экономические изыскания восточной трассы Хабаровск- Советская Гавань. В начале 1930 года дальневосточные краевые организации обратились в Политбюро ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров с докладной запиской о строительстве второй магистральной железной дороги через северную оконечность озера Байкал к низовьям Амура и выходом в одну из бухт Татарского пролива. В названном документе будущая железная дорога впервые была названа Байкало-Амурской железнодорожной магистралью - БАМ. Именно с этим проектом оказались связанными судьбы якутской железной дороги.
13 апреля 1932 года Совнарком СССР принял специальное постановление «О проведении изыскательских работ и строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали». Летом этого же года изыскательская партия определила место примыкания Байкало-Амурской магистрали к Транссибу. Им стал нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда. Новая будущая станция получила символическое название - «БАМ».
Разъезд Якутский. Первый секретарь Якутского обкома КПСС Чиряев Г.И. символическим жезлом. 2 ноября 1976г.
В 1934 году вопрос о сооружении новой грандиозной магистрали на востоке, которая будет способствовать вовлечению в хозяйственную жизнь громадных территорий, бывших до сих пор в значительной степени недоступных человеку, обсуждал XVII съезд ВКП(б). Это был пионерный, прикидочный период, первый акт сложной и долгой истории БАМа. Изыскательские работы велись на отдельных участках отделом технических изысканий Управления строительства БАМ, а с 1937 года специальной организацией по изысканию и проектированию БАМа- Бамтранспроектом, завершившими работы в 1942 году составлением большей части технических проектов.
В 30-е годы новая трасса строилась отдельными участками, в сложных природных условиях, в малоисследованных районах при отсутствии хороших дорог, достаточного финансового, технического обеспечения. Между тем. предполагались нереально жесткие сроки сдачи участков. В этих условиях огромную роль в строительстве магистрали сыграла передача ее в ведение Объединенного государственного политуправления при СНК СССР. Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь, с центром в городе Свободный стал крупнейшим подразделением ГУЛАГа. Главным участком строительства в эти годы была северная ветка Бам- Тындинский, соединяющая будущую дорогу с Транссибом. Ее строили заключенные двух крупнейших отделений БАМЛАГа: первого Тахтамыгдинского и шестого Нюкжинского. Качество работ, технический уровень сооружений были невысокими. Дорога строилась по облегченным техническим условиям- с узким 5,5метровым полотном, большим уровнем подъема, деревянными мостами и водопропускными трубами.
7 ноября 1937 года первый паровоз пришел в поселок Тындинский, а через четыре года головной участок БАМа – 175 километровая ветка Бам-Тындинский была сдана в постоянную эксплуатацию. Перед войной также были построены отдельные соединительные ветки Волочаевка -Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал, начато сооружение дороги на восточном направлении- от Комсомольска до Советской Гавани. Война прервала ударное строительство. В 1942 году рельсы и металлоконструкции на участке дороги Бам- Тындинский были разобраны и отправлены на строительство рокадной дороги под Сталинградом, которая в рекордные сроки была возведена силами бывших бамовских специалистов и сыграла большую роль в обороне города.
Работа над проектом была законсервирована на долгие годы, однако обсуждение его вариантов специалистами продолжалось. Примечательно, что в конце 50-х годов со всей конкретностью поднимался вопрос и о целесообразности строительства Якутской железной дороги Бам-Томмот-Хандыга, решающей проблему транспортного развития республики и промышленного освоения южно-якутских месторождений коксующихся углей и железных руд, открытых в эти годы геологами. Интересен предполагаемый срок окончания строительства дороги - 1980 год. Однако, в те годы такое предложение представляло скорее теоретический интерес, воплощение его было делом будущего.
Во второй раз к проектно-изыскательским работам на трассе БАМа приступили в 60-е годы, когда после постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 марта 1967 года, о сооружении Байкало-Амурской магистрали заговорили вновь. Проект получил новую жизнь, приобретя характер национальной программы, теперь возможность его реализации обеспечивалась развитым экономическим потенциалом страны, выросшими внешними связями государства. Генеральное направление будущей железнодорожной магистрали осталось прежним - от Усть-Кута на северной оконечности Байкала до Комсомольска-на-Амуре с выходом в порт Тихоокеанского побережья. При его выборе особое внимание обращалось на роль дороги в решении задач перспективного освоения природных ресурсов и развития восточных районов
Составной частью основной трассы БАМа протяженностью 3500 км с запада на восток, планировался небольшой меридиональный участок – Тында-Беркакит, нацеленный на уникальные минерально-сырьевые запасы Южной Якутии. В 1973 году экспедиция института Мосгипротранс под руководством А.А. Побожего, старейшего изыскателя БАМа, передала строителям его законченный проект.
Бойцы отряда ˝Якутский комсомолец˝ - победители соцсоревнования за право укладки ˝золотого˝ звена на разъезде ˝Якутский˝ Эверстов В., Тарабукин В., Байская Р. С. С бригадиром СПМ-577 Гараевым К.Г. (справа). 2 ноября 1976г.
В начале 1972 года на маленькой дальневосточной станции Сковородино обосновалось новое Управление «Бамстройпуть» Министерства транспортного строительства СССР под руководством В.И. Мокровицкого, приступившее к формированию строительных подразделений. 14 сентября 1972 года было уложено первое звено на станции Бам. Через сорок лет строители вновь вернулись на оживающую магистраль, где все приходилось начинать заново. «Даже на железобетонных мостах, где сохранились пролетные строения, росли лиственницы…словно половина тайги переселилась сюда. Где-то внизу, под слоем палых листьев, хвои и мха, были шпалы, кое-где торчали из земли костыли» - вспоминал А.А. Побожий. На маленькую станцию с громким названием пошли эшелоны с людьми и техникой, составы с лесом и строительными конструкциями.
Строительство и освоение БАМа изначально было задумано как грандиозный по размаху и технической сложности проект века, воплощение которого во многом ложилось на плечи молодежи. В апреле 1974 года было принято постановление ЦК ВЛКСМ «Об участии комсомола в сооружении БАМ», а на XVII съезде комсомола строительство дороги объявляется Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, на сооружение железнодорожной магистрали с Ярославского вокзала Москвы отправляется Всесоюзный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Одновременно Якутским обкомом комсомола создан отряд «Якутский комсомолец» для строительства якутского участка БАМа.
8 июля 1974 года выходит постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». В поселке Тындинском обосновываются две мощные организаций, руководимые непосредственно заместителями министра транспортного строительства СССР К.В. Мохортовым - Управление «Главбамстрой» и В.П. Калиничевым - Дирекция строительства БАМа, главный заказчик.
Подразделениями «Главбамстроя» в мае 1975 года были уложены первые километры северной ветки Тында - Беркакит, ставшей ударным плацдармом на Центральном участке Байкало-Амурской магистрали. Это был год подготовки к организованному наступлению на территории, по которым пройдет трасса, год начала формирования коллективов транспортных строителей. При этом особенно оправдала себя тактика десанта первопроходцев, когда авангардные отряды из нескольких десятков добровольцев с необходимой техникой шли через тайгу к месту будущей дислокации своего строительно-монтажного поезда. Десантники расчищали площадку, ставили жилые вагончики, столовую, баню, склады, создавали запас горючего, только потом на опорный пункт прибывал основной отряд строительно-монтажного поезда. Это подразделение вело весь комплекс работ по рубке просеки, прокладке автодорог, строительству временных поселков, а также возведению постоянных каменных станционных зданий, жилья для эксплуатационников и сооружению железной дороги.
Именно так были основаны многие поселки, ставшие основными станциями БАМа, в том числе в Южной Якутии - Нагорная, Золотинка, Беркакит. Так, с передового десанта отряда «Якутский комсомолец», возглавляемого А. Климовым и Г. Адамовым в феврале 1975г. началась первая станция Малого БАМа на якутской земле - Нагорная. Ребята готовили жилье, рубили просеку на линии, намеченной изыскателями.
Подобным образом недалеко от старинного эвенкийского селения оленеводов Золотинка, в марте 1975 года высадились строители СМП № 578 под руководством бригадира плотников В.П. Кударя. Они привезли и оборудовали вагончики для строителей будущей Золотинки. Через две недели, 3 апреля 1975г. прибыли основные силы - первый ударный Белорусский комсомольский отряд им. Н. Кедышко, подготовивший базу для разворота СМП № 578. Именно бойцы отряда в составе передовых комсомольско-молодежных бригад А. Диденко, В. Журавского, А. Воляка, П. Глухотаренко прорубили 80-километровую просеку под железнодорожную насыпь, построили временный поселок и каменные здания на станции Золотинка в постоянном поселке эксплуатационников. Здесь же, под Золотинкой обосновались другие авангардные отряды строителей БАМа в Якутии - механизированные колонны № 157 и 158, тоннельный отряд № 16, СУ № 91 треста «Бамтрансвзрывпром», мостоотряд № 55.
Строительство линии Малого БАМа. 1977г.
История поселка Беркакит началась в самую суровую пору якутской зимы, когда 18 декабря 1975 года из Золотинки сюда пришли первые десантники вновь созданного СМП № 591, начальником которого был назначен Г.М. Ильяш. Их было 12 человек во главе с бригадиром плотников В.П. Кударем, участником первого десанта на Золотинку. Они разместились в привезенном с собой вагончике. «Первую неделю сплошным потоком шли грузы - детали сборных домов, инструменты, пиломатериалы. В сутки приходилось разгружать до 40 машин», - вспоминал В. Кударь. Через неделю на место будущей станции прибыл первый отряд Специализированного СМП «Кузбасс», созданного для строительства поселка шефами - Кемеровским комбинатом «Кузбассшахтстрой». Десант возглавляли бригадиры А. Колегин и комсорг О. Пухкалов. Каждому была обозначена своя задача - СМП № 591 строил производственные сооружения - трубы, мосты, дороги, «кузбассовцы» должны были подготовить к прибытию основного отряда площадки для вагончиков и техники. Позже в поселке разместились также СМП № 595 «Юность Якутии» и СМП № 596. Из дневника участницы первого десанта ССМП «Кузбасс» В.Н. Бабушкиной: «25.12.75г. Наши в Тынде продолжают разгрузку, а я с бригадой Анатолия Колегина уже на месте назначения. Сосны, лиственницы, кедровый стланик, два вагончика на снегу - это и есть Беркакит.
02.01.76г. Приступили к строительству первого дома. Наша задача - построить временный поселок, принять новых людей и утроенными силами воздвигнуть каменные многоэтажные дома, школу, детсады, больницу, торговый центр и вокзал будущей станции Беркакит.
19.02.76г. Работаем день и ночь. Строим дома, склад, котельную. Бригада Олега Пухкалова показывает фантастические темпы.
12.04.1976г. Торжественно заложили первый блок фундамента 48- квартирного каменного дома постоянного поселка».
К концу 1976г. Беркакит был почти полностью построен. «Кузбассовцы» поставили 10 домов, 14 общежитий, столовую, магазин, административный корпус, была открыта почта, Дом культуры «Маяк», школа № 8, первый детский сад. Через год населенный пункт Беркакит получил статус рабочего поселка, став красивейшим бамовским поселком. В 1978г. он занял первое место среди поселков строителей БАМа.
Прокладка дороги в Южную Якутию с лета 1975 года стала самым горячим участком работы на БАМе. Здесь были сосредоточены огромные людские и материальные ресурсы, мощная отечественная и зарубежная техника, 12 механизированных колонн, 3 строительно-монтажных поезда, 5 мостоотрядов, 2 специализированных управления треста «Бамтрансвзрывпром», тоннельный отряд, которому предстояло пробить толщу Станового хребта. Трасса строилась в сложных природно-геологических условиях. Многокилометровые топи и мари, крупные реки, вечномерзлые грунты, высокая и активная сейсмичность региона, горные высоты Станового хребта, потребовали напряженного труда. На 220 километрах трассы предстояло построить 122 моста и путепровода, 141 водопропускную трубу, переложить 22 миллиона кубометров пород.
В авангарде строителей, первых десантах и голове укладки шла молодежь - знаменитый комсомольский отряд «Якутский комсомолец», внесший огромный вклад в строительство железной дороги в республике. Отряд был создан 29 мая 1974 года по решению якутского обкома комсомола. Тогда в него вошли 25 ребят из разных районов республики. Отправляя их из Якутска, республика дала почетный наказ - вернуться домой по железной дороге.
В первое время по прибытии в Тындинский, ребята строили дома, склады, базы в поселке, в мае 1974 года головной отряд отправился в составе первого десанта на место будущей станции Беленькая для возведения мостов временной автодороги, а потом они первыми были брошены на Могот. Здесь, на 228 км дороги Большой Невер – Якутск, 15 ноября 1974 года высадилась бригада Анатолия Климова, первого командира отряда «Якутский комсомолец». В глухой тайге, где не было даже избушки, якутяне быстро построили столовую, заложили основы жилых домов. Анатолий Павлов, будущий комиссара отряда, который влился в ряды бойцов отряда в момент десанта на Могот, вел тогда дневник, строки которого, опубликованные позже, ярко передают атмосферу и настроение большой стройки: «12 октября 1974 года. В душе все еще боялся, что не попаду на БАМ. Но вот я и в отряде. Живем пока в вагончике - 12 человек. Средний возраст 21-22 года. Парни настоящие.
Торжественная встреча первого поезда на станции Золотинка. 24 июля 1977г.
15 ноября. Выехали на речку Могот. Здесь будет станция. А пока два наших вагончика. Электричества нет.
19 ноября. Осталась последняя свечка. Топим печь всю ночь. Здесь тоже БАМ, но никто из нас об этом не говорит. Слышал, многие уезжают. А нам бежать некуда, за спиной Якутия, шутят парни.
5-7 ноября. Даже не верится, что в этой тайге будет поселок. Посмотреть бы на Могот лет через 10-15!».
В феврале 1975 года отряд вошел в состав только что созданного СМП № 577 и был переброшен на будущую станцию Нагорная, где ребята наконец приступили к непосредственной работе на магистрали - рубке и расчистке просеки, и именно от них теперь во многом зависело, когда придет в республику железная дорога. Эта работа у строителей железных дорог считается одной из самых тяжелых, но якутяне трудились по 10-15 часов. Среди многих бригад лесорубов отряд «Якутский комсомолец» был лучшим. За девять месяцев работы была подготовлена и очищена 44 километровая просека, и осенью мехколонны № 155 и 156 смогли начать отсыпку полотна для стального пути. Одновременно в Нагорном сооружался поселок строителей, базы и склады развивающейся станции.
На участке магистрали от Могота по северной окраине Амурской области и дальше в Якутию укладку полотна принял СМП № 577. В управлении строительства «Бамстройпуть» было принято решение поручить эту работу молодым якутянам, уже известным на трассе своей надежностью. Поэтому, по окончании работ в Нагорном, весной 1976г., отряд «Якутский комсомолец» в полном составе был отправлен в учебно-курсовой комбинат в Тынде на курсы монтеров пути. После прохождения практики, здесь же, на магистрали, ребята влились в комсомольско-молодежную бригаду СМП № 577, руководимую К.Г. Гараевым - Заслуженным строителем РСФСР, кавалером орденов Ленина и Знак Почета, опытным наставником и бригадиром. Новым командиром отряда был избран Алексей Иванченко. Рядом с ним с Могота работали Вячеслав Эверстов, Николай Сосин, Сергей Доманецкий, Анатолий Павлов, Гавриил Винокуров, Гавриил Адамов, Алексей Макаров, Любовь Яковлева. Опытные путейцы помогли посланникам молодежи Якутии освоить профессию, идя рядом с ними к отрогам Станового хребта, где уже началось формирование ТПК на основе уникального Нерюнгринского угольного месторождения. Теперь темпы прокладки железной дороги стали диктоваться ускоренными сроками пуска в эксплуатацию угольных предприятий Нерюнгри.
Очень часто прокладку рельсового пути сдерживали мосты, которых на Малом БАМе огромное количество. Они проложены как через большие реки Гилюй, Тимптон, Иенгра, Чульман, так и через малые речушки, встречающиеся на каждом километре трассы. При строительстве средних и малых мостов Байкало-Амурской магистрали впервые в мировой практике был внедрен способ бескотлованного сооружения фундаментов на основе готовых столбчатых опор, что открыло дорогу быстрому поточному методу в строительстве мостов. Свайные типы фундаментов фактически сводили работу к бурению скважин и погружению сваи в грунт. Технологию бурения скважин метрового диаметра в вечной мерзлоте Южной Якутии первыми освоили опытные бурильщики Э. Абдуллаев, Н. Снитко, приглашенные из Норильска. Теперь буровые бригады шли впереди своеобразным авангардом, готовили скважины и устанавливали сваи. Затем бетонщики поднимали на них опоры, на которых шел монтаж мостовых пролетов.
Сооружение мостов таким методом на трассе Малого БАМа вели коллективы мостоотрядов № 43, 47, 49, 54, 55. Одним из первых серьезных испытаний на пути в Якутию стал крупный 198-метровый мост на реке Гилюй. На сооружение такой мостовой переправы по нормативам отводился 21 месяц, однако, мост был построен за полгода. Из интервью главного инженера МО № 49 Н. Бутова: «На моем счету около 30 бамовских мостов, но таких темпов, как на Гилюе, выдерживать не приходилось. Больше 6 месяцев люди дневали и ночевали на Гилюе. На горячий участок были стянуты лучшие силы - бригады Г. Плониша, И. Москвиченко, В. Жука». Особые трудности возникли на второй опоре, стоявшей на фарватере, ее постоянно заливало водой. Поэтому пришлось сооружать дополнительное ограждение и укрощать реку. 13 мая 1976 года путеукладчик перенес первые рельсы с левого на правый берег реки, тем самым открыв путь на Могот и Нагорный. Впереди была якутская земля.
Бойцы отряда «Якутский комсомолец» на укладке «золотого» звена на станции Угольная. 26 октября 1978г.
Участок дороги на подступах к разъезду «Якутский» был одним из самых трудных на магистрали. Чтобы проложить здесь рельсы, строителям пришлось буквально прогрызаться через многочисленные отроги Станового хребта, делать выемки, отсыпать миллионы кубометров грунта для полотна железной дороги. Огромная работа легла на плечи механизированных колонн № 155, 156, 158, которые вели работы едиными комплексами, состоявшими из водителей, бульдозеристов, экскаваторщиков. Среди механизаторов развернулось движение за выработку 20 кубометров грунта на экскаватор в месяц.
Накал соревнования за право укладки «золотого» звена на границе Амурской области и Якутии был высок - только 8 комплексных бригад и 37 победителей в индивидуальном трудовом соперничестве, показавшие наилучшие результаты, могли получить право участия в событиях на разъезде «Якутский». В соревновании участвовали 20 коллективов численностью 4,5 тысячи человек.
Повышенным темпом укладку железнодорожного пути на север по прежнему вели монтеры пути из «Якутского комсомольца» в составе бригады СМП № 577 К.Г. Гараева. В октябре коллектив этой бригады устанавливает абсолютный на Малом БАМе рекорд укладки - 2400 метров пути в сутки, на сложнейшем участке, где трасса шла с максимальным радиусом поворота 300 метров, и ликвидировать зазоры в стыке приходилось вручную 100-килограммовой металлической «бабой». На два дня раньше намеченного срока, утром 27 октября 1976 года рельсы вышли на границу Амурской области и Якутской АССР. На рассвете прямо перед путеукладчиком взметнулись в небо столбы монумента «Сэргэ», выполненного в форме якутской коновязи, древнего якутского символа счастья и гостеприимства. Здесь, на перевале, они встали как памятный монумент в честь строителей железной дороги.
А потом, был день 2 ноября 1976 года, который запомнили и описали позднее по минутам многочисленные журналисты и участники исторического события. Задолго до начала митинга на разъезд «Якутский» прибыли представители руководящих органов республики, многочисленные делегации подразделений «Главбамстроя», делегации из поселков. И вот наступила торжественная минута. Ребята из отряда «Якутский комсомолец», победители соцсоревнования, завоевавшие это почетное право в напряженном труде, уложили на якутскую землю первое, «золотое» звено. Все работали четко и слаженно, с одного слова понимая команды бригадира К.Г. Гараева и звеньевого Н. Ягосфарова, хотя одинаковое волнение охватило в этот момент и опытных путейцев и молодых монтеров пути из отряда. Ведь настала минута, к которой они шли два года. Первый поезд, сопровождаемый оленьими упряжками, торжественно приблизился к разъезду «Якутский». Символическую ленточку перед ним разрезали первый секретарь Якутского обкома КПСС Г.И. Чиряев и первый секретарь Амурского обкома С.С. Авраменко.
На митинге бойцы отряда «Якутский комсомолец» подняли вымпел, который вручил им два года назад Герой Социалистического труда, ветеран золотодобывающей промышленности П.А. Новгородцев с просьбой поднять его в тот день, когда отряд вернется на землю Якутии по рельсам железной дороги. На разъезд вошел первый поезд с грузами, необходимыми для сооружающегося Южно-Якутского ТПК. Тем самым было положено начало железнодорожному освоению Якутии. Выступая на митинге, начальник Управления «Главбамстрой» К.В. Мохортов говорил о том, что строительные подразделения БАМа сейчас сильны как никогда и есть все возможности для досрочного окончания строительства дороги Тында-Беркакит и отправки первого эшелона нерюнгринского угля уже в 1978 году.
На следующем этапе сооружения дороги, проложив за короткий срок в трудных условиях перехода через Становой хребет, еще 15 км пути, 19 декабря 1976 года монтеры пути отряда в составе бригады К.Г. Гараева вышли на первую железнодорожную станцию Малого БАМа - Нагорная.
Дальнейший путь преградили отроги Станового хребта высотой около тысячи метров. Его можно было обойти, но тогда строительство дороги на северном участке обошлось бы на 3 миллиона рублей дороже. Поэтому ученые, проектировщики, специалисты принимают единственно возможное решение о строительстве тоннеля. Его назвали «Нагорный». По сравнению с другими бамовскими тоннелями, якутский тоннель не так уж велик - всего 1239 метров, высота – 9,8 метров, ширина – 7,2 метра, однако это нисколько не умаляет его уникальности. Впервые в стране строительство развернулось в сложных природных условиях вечной мерзлоты и высокой активной сейсмичности, поэтому тоннель стал своеобразным экспериментальным полигоном, где с помощью современной техники осваивались новые технологии и методы строительства, решались самые порой непредвиденные проблемы. Его строительство было поручено Тоннельному отряду № 16 треста «Бамтоннельстрой», сформированному из опытных метростроевцев Москвы, Ленинграда, Киева. Одним из первых начальников ТО № 16 был назначен В.С. Каплан, с марта 1977 года на трудном заключительном этапе отряд принял Н.К. Омельяненко. Лагерь тоннельщиков обосновался в апреле 1975 года в поселке Золотинка, в 17 километрах от стройплощадки.
Отгрузка первого эшелона нерюнгринского угля. Станция Угольная. 26 октября 1978г.
К проходке тоннеля приступили 12 октября 1975 года одновременно с северного и южного порталов. Условия строительства были необычны в силу непредсказуемых капризов вечной мерзлоты. Кроме того, тоннель пересек массив, сложенный мерзлыми породами с многочисленными тектоническими нарушениями. При проходке практически не встречалось и 10 метров горного монолита. Геологическое обследование при проектировании оказалось недостаточным. Для того, чтобы прекратить непрерывные обвалы пород, просачивание воды и огромные наледи на южном портале, парализовавшие проходку, предпортальные выемки были удлинены и скованы железобетонной коробкой, в метровую бетонную рубашку при дальнейшей проходке взяли и своды тоннеля. С конца 1976 года, когда перешли на полное сечение разработки тоннеля, скорость проходки начала расти, достигнув максимальной месячной нормы 136 метров. В двух забоях тоннеля работала высокопроизводительная отечественная и зарубежная техника. С помощью японских специалистов в сентябре 1977 года были собраны и запущены в действие уникальные буровые портальные рамы фирмы «Фурукава» с шестью буровыми машинами и трехметровой глубиной шпуров, полностью работавшие на пневматике и гидравлике. Под рамой свободно проходили приземистые 20 тонные самосвалы МоАЗ Могилевского автозавода, освобождавшие тоннель от породы. Сжатый воздух в забои поступал от трех мощных американских компрессоров фирмы «Ингерсол Рэнд», размещенных на стройплощадке между порталами.
Сбойка тоннеля произошла 10 сентября 1977года, на четыре месяца раньше срока, благодаря самоотверженной работе коллектива тоннельного отряда. На торжественном митинге были названы имена лучших его строителей - руководителей проходческих бригад А. Скотникова, А. Бороздина, С. Воронина, В. Шильникова, монтажников В. Бендера, А. Кирдея и других. Через год, 25 октября 1978 года через тоннель «Нагорный» прошел первый эшелон из 28 вагонов с грузами для Южно-Якутского комплекса.
Но тогда, в мае 1977 года подошедший к тоннелю путеукладчик железнодорожных строителей, не мог ждать еще полтора года. Остановка прокладки привела бы к срыву сроков прихода первого поезда в Беркакит и пуска дороги в эксплуатацию. Поэтому было решено проложить временный обход протяженностью около 4 км и пропустить стремившихся к Беркакиту путейцев. Отсыпку полотна в рекордно короткий срок выполнил коллектив мехколонны № 158. Объездной путь сооружали ребята из отряда «Якутский комсомолец». Из дневника А. Павлова:
«13 мая 1977г. Обходили тоннель. В день укладываем по два пакета - 350 метров. Упорно карабкаемся вверх.
23 мая-18 сентября. Обход нам дорого обошелся. При спуске сошел с рельсов путеукладчик. Уклон-то в два раза превышал нормативы». Такое редко, но случается в практике строительства железных дорог. Путеукладчик был доставлен новый, но упущенное время пришлось наверстывать, ведя работу ускоренными темпами.
В летние месяцы отряд, возглавляемый А. Иванченко, круглосуточно вел укладку рельсов. 24 июля 1977 года первый поезд пришел на станцию Золотинка. Эстафета строительства перешла к СМП № 596, в коллектив которого вошли двадцать три опытных монтера пути из отряда «Якутский комсомолец». Наступили горячие дни. Путеукладчик приближался к Беркакиту. 18 августа он прошел по крупному 200-метровому железнодорожному мосту через реку Иенгра, где одержали очередную трудовую победу бригады мостоотряда № 49 В. Родина, А. Кузнецова, сдав мост под укладку в намеченный срок. 29 октября 1977 года, в день рождения комсомола, на год и два месяца раньше срока, бойцы отряда «Якутский комсомолец» завершили строительство северной ветки БАМа, уложив последнее «кумачовое» звено в Беркаките.
От Беркакита, словно лучи, потянулись ветки к жизненно необходимым объектам комплекса - 15 августа 1978 года отряд привел рельсы на строительную площадку Нерюнгринской ГРЭС, а 26 октября завершил монтаж железнодорожного моста-эстакады и укладку последнего звена на станции Угольная, откуда в этот же день был отправлен первый эшелон с нерюнгринским углем.
Отправка угля шла через самую крупную станцию Малого БАМа – Беркакит, которая стала и основной перевалочной базой министерств и ведомств республики. 10 января 1980 года был подписан приказ Министерства путей сообщения о сдаче ее в постоянную эксплуатацию. Тогда в ее штате было всего 50 человек, первые служебные помещения размещались в вагончиках, работали 5 подходных путей. Но уже через месяц было проведено освещение путей, принято здание вокзала. В том же году через Беркакит по железной дороге была отправлена миллионная тонна нерюнгринского угля. Станция работала и развивалась. В 1982 году вступил в строй пункт механизированной очистки вагонов, большая контейнерная площадка, новые подъездные пути. Станция ежесуточно отправляла более 500 вагонов с углем, работая с нагрузкой, втрое превышающей проектную.
Стальная магистраль дала республике надежную связь с внешним миром, позволила сделать огромный скачок в экономическом и политическом развитии. Начался новый этап транспортной стратегии, главная задача которого - обеспечение максимального освоения уникальной минерально-сырьевой базы республики. Задачи и предназначение дороги весомо и зримо отразил памятник строителям Малого БАМа, открытый в день прихода первого поезда в Беркакит - профиль рельса, проходящий сквозь угольную глыбу - путь к несметным богатствам Якутии открыт! Уже в апреле 1978 года, не дожидаясь приемки в постоянную эксплуатацию, линия Тында-Беркакит приняла первые тяжеловесные составы с грузами для Южной Якутии. Только за два месяца экономия транспортных расходов по комплексу составила 6,7 миллиона рублей. Строительство Малого БАМа достойно завершилось 28 декабря 1979 года, когда Государственная комиссия приняла в постоянную эксплуатацию железнодорожную линию Тында-Беркакит. До конца 1980 года по дороге было перевезено 3,4 миллиона тонн грузов для строительства уникального угольного комплекса. В обратном направлении по дороге отправлялся уголь Нерюнгринского месторождения, 10 миллионная тонна угля была отгружена в 1983 году. Дорогие бамовские километры первыми начали окупаться именно в зоне мощного каменноугольного бассейна в Южной Якутии.
13 мая 1982 года, после укладки символического «серебряного» звена, принял первый поезд и самый отдаленный поселок Нерюнгри – Хани, с 1987 года административно подчиненный Нерюнгринскому городскому Совету народных депутатов. Расположенный на границе Якутии с Амурской и Читинской областями, поселок был построен как станция Большого БАМа бригадами СМП № 576, а начинался в 1979 году с десанта мехколонны № 157. Станция Хани - одна из самых высоких точек магистрали, рельсы забрались здесь на перевал, разделяющий реки Хани и Чару на отметке в 1310 метров.
В 1984 году строительство Байкало-Амурской магистрали завершилось. 1 октября на станции Куанда состоялся праздничный митинг, посвященный окончанию укладки главного пути БАМа. Строители уложили «золотое» звено и соединили две половинки символического ключа от БАМа, врученные 10 лет назад бойцам Первого всесоюзного комсомольского отряда. На торжества был приглашен и командир отряда «Якутский комсомолец» А.А. Иванченко, что было признанием огромного вклада якутян в строительство железнодорожной магистрали.
С завершением работ на большом БАМе и открытием сквозного движения поездов на якутском участке БАМа, стала реальной перспектива дальнейшего железнодорожного строительства в северном направлении. 11 апреля 1985 года на 16-м километре железнодорожной ветки Беркакит-Угольная, отрядом «Якутский комсомолец» было уложено первое «серебряное» звено, положившее начало строительству 830-километровой Амуро-Якутской железнодорожной магистрали на Якутск. Строители магистрали надеялись в 1995 году прийти в столицу республики, но в связи с политической и экономической перестройкой, начавшейся в стране, постоянными трудностями финансирования, только 16 августа 1997 года первый поезд прибыл в Томмот, после чего на строительстве установилось долгое затишье.
Участники торжественного митинга по случаю укладки ″серебряного″ звена Амуро-Якутской железнодорожной магистрали. 11 апреля 1985г.
С тех пор прошло не так уж много времени и снова Якутия - экономический лидер Дальнего Востока, располагающий огромными минерально-сырьевыми ресурсами, остро нуждается в развитой транспортной схеме. Якутия сегодня - самый труднодоступный регион планеты. Плотность железных дорог на территории, равной Западной Европе, составляет 15 сантиметров на 100 квадратных километров. Строительство железной дороги, связывающей столицу республики и ее центральные районы со всеми регионами России, является приоритетом номер один в цепи транспортных проблем. Ей уделяется большое внимание на самом высоком уровне. В 2002 году была принята программа Президента Республики Саха (Якутия) о достройке линии Беркакит-Томмот, а 15 мая 2004 года уже Правительством Российской Федерации принято постановление № 242 «О неотложных мерах по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск». Тендер на осуществление проекта выиграла «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». До 2010 года планируется строительство участка Томмот-Кердем протяженностью 375 километров, основными инвесторами которого являются Правительство РФ и Якутии, а также ОАО «Российские железные дороги». Полная экономическая эффективность будет достигнута с приходом железной дороги в Якутск по автодорожному трехкилометровому мосту через реку Лена. Строительство, в котором задействованы почти 2 тысячи человек, в том числе квалифицированный транспортные строители, прошедшие школу БАМа, ведется высокими темпами. 21 апреля 2006 года открыт крупный 500 метровый мост через Алдан.
Северная магистраль уже сегодня активно включена в общую сеть железных дорог России. В 2004 году сдан в постоянную эксплуатацию участок дороги Беркакит-Томмот, по нему открыто пассажирское движение. Через станцию Нерюнгри-Грузовая, отправную точку АЯМа, стыкующую ее с Российскими железными дорогами, уже идут грузы на север. Объем общего грузооборота в 2005 году составил около 2-х миллионов тонн, основной его частью является нерюнгринский уголь.
Окончание строительства и ввод в постоянную эксплуатацию Амуро-Якутской магистрали Беркакит – Томмот – Якутск (Нижний Бестях), предусмотренный в 2013 году, позволит решить практические вопросы ускорения социально-экономического развития огромного региона северо-востока. Станет возможным вовлечение в хозяйственный оборот целого ряда месторождений полезных ископаемых. В зону транспортного сообщения включится территория республики, где проживает 83% населения, повысится эффективность доставки грузов в отдаленные северные районы. Дорога по-прежнему остается источником и основой развития самого большого региона Дальнего Востока. Поэтому история железной дороги в Якутии, начавшаяся в эпоху строительства БАМа, продолжается…
Е. Братчикова – старший научный
сотрудник Нерюнгринского музея
