Социально-экономическое развитие Тимптонского района в 1920-1930-е годы.
В 20-30 гг.XX века в Якутии происходит коренной перелом в экономике, в структуре народного хозяйства, в социальном строе. С восстановлением мирной жизни после бурных революционных процессов стало возможным начать промышленное освоение и ранее не обжитых территорий. В 1923г., вскоре после образования Якутской автономной республики, на Алдане, в районе рек Томмот и Орто-Сала, золотопоисковая артель, возглавляемая В.П. Бертиным, с помощью местного старателя М. Тарабукина на небольшом ключе Незаметном открыла богатейшее месторождение золота. Это открытие не могло идти ни в какое сравнение с прежде эксплуатировавшимися мелкими малопродуктивными приисками старательского типа. Якутия превратилась в один из крупнейших центров добычи золота в СССР, которое стало решающим фактором в освоении и заселении территории юга Якутии. Именно золотая промышленность создала необходимые предпосылки для развития в Южной Якутии других отраслей народного хозяйства. В глухой, безлюдной тайге, где на пространстве в сотни тысяч квадратных километров жило лишь несколько десятков кочующих семей оленеводов - эвенков, возник новый золотопромышленный район.
Дорожная техника на Амуро-Якутской автомобильной магистрали. Пос. Нагорный. Конец 1920-х годов.
Слухи об открытии золота на Алдане, нередко преувеличенные, разнеслись далеко за пределы Якутии. Прииск Незаметный, названный «Советским Клондайком», стал центром «золотой лихорадки». Со всех сторон к золотому Алдану устремились сначала сотни, а затем тысячи людей. Шли пешком с котомкой за плечами, пробивая себе дорогу сквозь непроходимые леса, преодолевая голод и нечеловеческие трудности. Партии золотоискателей прибывали с бодайбинских, амурских и енисейских приисков, из центральных районов страны, а также из таежных просторов самой Якутии. Наплыв людей был настолько велик, что в 1924г. правительство Якутской АССР из-за недостатка продуктов временно установило запрет на въезд, что явилось основой возникновения поселка, названного позже Чульман. В 1924-1926гг. на обрывистом склоне р.Локучакит, левом притоке реки Чульман, появились постройки контрольно-пропускного пункта, охрана которого состояла из солдат. Внизу, на дороге, стоял шлагбаум. Деятельность КПП заключалась в задержании контрабандистов и ограничении наплыва людей на алданские прииски, что было хоть и вынужденной, но довольно эффективной мерой. Переправа через Чульман осуществлялась паромом. Пограничный пост просуществовал до 1936г.
Несмотря на ограничение въезда на Алданские прииски, их население продолжало расти с необычайной быстротой. Корреспондент газеты «Известия» Зинаида Рихтер писала в своих очерках: «Народ повалил на Алдан неудержимо, прорывая заградительные отряды, которые выставляло Якутское правительство, опасаясь слишком большого наплыва золотоискателей на прииски - отсюда и неизбежного голода. Рабочих на приисках к этому времени насчитывалось до семи тысяч. Жили в самых ужасных условиях в наскоро сколоченных шалашах и сырых землянках. Питались скудно, развивалась цинга. Добыча золота носила чисто хищнический характер. Золото выбирали местами, остальное заваливали. Старатели – хищники делали это нарочно, рассчитывая когда-нибудь придти за ним».
В первое время вопросами снабжения приисков занимались «Якгосторг» и кооперативные организации - «Холбос», «Экономия». К перевозке грузов привлекалось и местное коренное население. Для этого использовался гужевой транспорт. В перевозке грузов из пределов Амурской области и внутри Алданских приисков участвовали и эвенки Тимптонского района. Извозный промысел стал одним из важных и доходных занятий населения.
Возросшее значение Алданского района в общей экономике Якутии послужило причиной образования в 1925г. нового самостоятельного Алданского округа, составленного главным образом из приисковой территории площадью почти в 340 тыс. км2. В состав округа входили Алдано-Тимптонский, Тунгиро-Олекминский районы Якутского и Олекминского округов. На обширной территории Алданского округа в 1926г. проживало 12 854 человека. Основная часть населения сосредотачивалась на приисках Центрального Алдана, а в Тимптонском, Тунгиро-Олекминском, Учурском районах и в Алданском улусе, заселенных преимущественно коренными жителями, насчитывалось всего 3 625 человек.
Разработка богатств Алдана представляла большие трудности из-за отдаленности приисков от железной дороги, полного бездорожья и необжитости района. Для развития золотодобывающей промышленности нужна была постоянно действующая дорога, которая связала бы золотой Алдан с Транссибирской железнодорожной магистралью и обеспечила его бесперебойное снабжение промышленными и продовольственными грузами, предметами горного оборудования. Для этого летом 1925г. было начато строительство Амуро-Якутской автомобильной магистрали (АЯМ) с конечной целью довести ее до города Якутска.
Профиль дороги был очень тяжелым. Магистраль проходила по труднодоступным местам. На территории Южной Якутии она преодолевала с юга на север всё Алданское нагорье, межгорные долины и гольцы, горные хребты (Становой, Западные Янги с абсолютными отметками свыше 1600 метров над уровнем моря), глубокие долины рек и наледи. Строили ее в условиях вечной мерзлоты, с которой до того времени сталкиваться не приходилось, что определило пионерный характер дороги.
Строительство Амуро-Якутской магистрали началось от ближайшей железнодорожной станции Большой Невер (бывший поселок Ларинский). Строительство дороги планировалось проводить в три этапа: Тында-Нагорный, Нагорный-Хатыми, Хатыми-Незаметный (Алдан). Начальником строительства АЯМабыл назначен опытный инженер-путеец Пилин И.Н. Управление стройки находилось в поселке Стрелка Амурской области (в 47 км от Б. Невера). В апреле 1925г. начался набор рабочих для ремонта дороги до поселка Нагорный.
Но дороги по существу не было. Еще в 1916г. Верхне-Амурской золотопромышленной компанией был построен колесный тракт Рухлово-Якут длиной 308 верст, приспособленный для перевозки золота с Тимптонских приисков. С упадком золотопромышленности тракт не ремонтировался, потеряв свое значение, но летом 1925г. на него вновь было обращено внимание и предполагалось произвести ремонт. На север, от станции Якут до Алданских приисков, была пройдена узкая, двухметровая просека, служившая зимником. Это был один из самых тяжелых участков путей, ведущих к Алдану, так как представлял собой таежную тропу, изолированную не только от жилых мест, но и от крупных рек. Просека этой дороги была прорублена зимой 1924г.
В первую очередь для ремонта дороги производилось осушение полотна, спуск сточных вод и строительство деревянных мостков, чтобы сделать дорогу проезжей летом. С наступлением зимы земляные работы прекратились. Весной 1926г. начались изыскательские работы по определению дороги до Алдана, а также по спрямлению старой трассы от Невера. Вся дорога была разбита на участки по 50-60 км. На каждом из них работало до 300-400 землекопов-сезонников, которые жили в палатках и балаганах. На участках в маристых местах, да и в самом поселке Большой Невер, настилалась деревянная стлань, которая засыпалась щебеночным грунтом, подвозимым тачками или на лошадях. Полотно дороги возводили с помощью кайла, лопаты, лома, тачки. Дорогу укатывали деревянным катком. К зиме 1926г. получили два трактора, что в значительной мере ускорило строительные работы. Вскоре стали поступать грузовые автомобили, тракторы, прицепные грейдеры, катки. По тем временам это была богатая техника.
Строителям удалось в короткий срок почти вручную, в невероятных условиях, по топям и марям проложить первоклассное по тем временам 650-километровое шоссе. В сентябре 1929г. первая половина АЯМа Большой Невер-Алдан вступила в строй. К 1932г. дорога дошла до Томмота, и автомагистраль Большой Невер-Незаметный-Томмот протяженностью 728 км, из которых 461 км приходится на территорию Южной Якутии, была принята в эксплуатацию.
Сентябрь 1929г. является началом деятельности автомобильного и дорожного хозяйства Амуро-Якутской магистрали. Содержание и строительство трассы было подчинено транспортному управлению «АЯМзолототранс». В распоряжении управления находилось 5 автомашин марки «Штейер» грузоподъемностью 2,5 тонны. Первый караван с грузами до Алдана отправился в путь уже в октябре этого же года.
Не сразу поддавалась трасса освоению. Первое время автомобилей у «АЯМтранса» было очень немного и грузы в основном из Невера в Алдан доставляли на верблюдах, лошадях и оленях. На лошадях работали частновладельцы, а верблюжий транспорт арендовался предприятием «Востокзолото». Кое-где по АЯМу стояли конюшни.
Перевозка людей и грузов на Амуро-Якутской автомобильной магистрали. 1932г.
Работа верблюжьего транспорта осуществлялась сезонно. Осенью, погрузив в вагоны на станции Могойтуй забайкальской железной дороги верблюдов и сбрую, их эшелоном доставляли на станцию «Ларинск» (Большой Невер). Весной же, после окончания зимних перевозок, оставшихся в живых верблюдов, грузили в вагоны и отправляли обратно до станции Могойтуй. Верблюдов запрягали в сани-розвальни и возили для развивающихся приисков всё - от продовольствия до деталей экскаваторов. Караван двигался только днем, а ночью люди спали в одежде рядом со скотом под крышей или чаще под открытым небом. На 50 верблюдов прикомандировывались 10 рабочих и 1 бригадир. Один рабочий отвечал за 5 верблюдов и груз, получая его на 5 подвод. Оплата проводилась за тонно-километры, за сохранность фуража и верблюдов. Рейс длился 35-40 суток. Гужевым транспортом было перевезено очень много грузов, на первом этапе освоения края даже больше, чем автомобилями. Из очерков Зинаиды Рихтер: «…на снегу отчетливо вырисовываются два каравана – верблюдов и оленей. Длинный караван верблюдов, запряженных в сани с каким – то грузом, выступает под красным флагом. Поникшие горбы свидетельствуют о длинном и тяжелом пути. Уступая им путь, олени сбились со своими нартами в снег и пугливо косят черные глаза на чужестранцев. Редкое зрелище – встреча северного оленя с обитателями знойной пустыни. Верблюды, привозимые из монгольских степей, выживают в тайге, но не размножаются; часто гибнут от холодов, отмораживая себе ноги. Грустно смотреть, когда могучее животное, лежащее, как бы отдыхая, на снегу у дороги, провожает сознательными, полными слез глазами, удаляющийся караван. По всему Алданскому тракту из–под снега виднеются трупы и скелеты лошадей и верблюдов, павших от истощения или непомерного переутомления».
С 1932г. в «АЯМзолототранс» стали поступать новые машины марок «АМО», «Бюссинг», «Форд», «Ярославец», «ЗИС-5», а в 1938г. предприятие полностью перешло на перевозку грузов автомобилями. Но автомобили были тихоходны и не приспособлены для работы в северных условиях. Случалось, водители, включив первую передачу и держась за баранку, шли рядом с машиной, чтобы согреться. Многие машины находились в нерабочем состоянии в результате слабой ремонтной базы, недостатка запасных частей, топлива, масел. В зимнее время эти трудности усугублялись частыми наледями и снеговыми заносами. Дорогу расчищали примитивным клином или вручную. На всем протяжении от Невера до Алдана не было ни транзитных гаражей, ни стоянок для отдыха шоферов, а гаражи, находившиеся в автопунктах Нагорного, Чульмана, Хатыми были боксовые и отапливались печами. Продовольственный груз зимой везли до поселка Чульман и разгружали на другой стороне реки, так как моста через реку не было. А когда лед трогался, груз везли дальше в Алдан. Много времени летом уходило на переправу грузов паромом через реку Большой Нимныр. На рейс затрачивалось 10-15 дней.
Трудными были годы становления «АЯМзолототранса». История сохранила имена первых аямовских водителей и дорожников: Лю П.С., Куминова П.И., Паутова Я.Е., Сивца П.Ф. и многих других. В холодных фанерных кабинах, расчищая дорогу лопатами, выстаивая в заносах иногда по полмесяца, двигались водители на север, обеспечивая необходимыми грузами развивающуюся золотопромышленность Алдана. Долгие годы колесил от Невера до Алдана Павел Степанович Лю, приехавший в 1930г. в Южную Якутию из Приморья. Освоив шоферскую профессию, получил в свое распоряжение чудо тех времен - импортный немецкий грузовик «Бюссинг». Затем сменил его на «Ярославец», «АМО», «ЗИС-5». Добросовестно делал свое трудное дело, за что в 1933г. получил звание «Ударник», очень высокое по тем временам. Из воспоминаний Лю П.С.: «Дорога была очень тяжелой, особенно зимой. Морозы стояли до 60 градусов, да и снега наваливало по два метра. Заносы никто не расчищал. Поэтому самой надежной «техникой» считался верблюд. Они были крупные, выносливые, бурятской породы, и сотнями брели вдоль дороги, везли в Алдан продовольствие и другие важные грузы. Так они где-то до 1933г. ходили».
В 1932г. восемнадцатилетним юношей начинал свою трудовую биографию автослесарем Петр Иванович Куминов. Работал в гараже на 8 машино-мест. Оснащения для ремонта машин не было никакого: два старых токарных станка и один сверлильный. Особенно тяжело было работать в зимнее время. Ремонтные гаражи в то время были боксовыми, отапливались печами. В гаражах было холодно, приходилось работать в полушубках и рукавицах. Дорожным рабочим, а затем мастером трудился в дорожном участке «АЯМтранса» Яков Ефимович Паутов. Дорогу ремонтировали вручную. Грунт возили на тачках, укатывая деревянными катками. Петру Филипповичу Сивцу, работавшему шофером на машине «ЗИС- 5», случалось, приходилось пешком идти от Большого Невера до Чульмана, доставляя тяжеловесный трансформатор в 60 с лишним тонн.
Трудно переоценить роль АЯМа. Названная «дорогой жизни», эта бессонная артерия северных земель дала толчок развитию промышленности, формированию нового населения, геологическим экспедициям. Именно при прокладке трассы АЯМа обнаружился первый уголь Южной Якутии.
Для содержания дороги вдоль трассы было построено 40 путевых домиков-будок. Будки строились на особенно трудных участках дороги и около речных переправ. Они выполняли две функции: обслуживали закрепленный за ними участок дороги и были своего рода заезжими домами, в которых могли отдохнуть и обогреться возницы, а потом шоферы. С этих будок начинались населенные пункты Нагорный, Золотинка, Чульман, Раздольный, Большая Хатыми, Малый и Большой Нимныр, Беркакит.
Верблюжий транспорт на Амуро-Якутской автомобильной магистрали. 1925г.
29 декабря 1926г. I эвенкийским съездом был образован Тимптонский улус, в состав которого входило 4 кочевых Совета с населением 538 человек и оленьим транспортом до 1385 голов. Центром стала станция Якут на Амуро-Якутской магистрали. До образования улуса территория Тимптона входила в состав Алданского улусного исполнительного комитета (УИК) в составе одного кочевого Совета. Местное население Южной Якутии издавна занималось охотой и оленеводством. Золотые прииски стали рынком сбыта сельскохозяйственных продуктов. Поставки продовольствия на прииски, заготовка фуража для гужевого транспорта, извозное дело явились важным источником заработка местного населения. В начале 1926г. для экономической поддержки и советизации местного тунгусского населения путем кооперирования по инициативе местного Совета был создан тунгусский кооператив «Буяга», охвативший в 1930г. 85% эвенков. Он обслуживал также местное русское население, которое работало на дорожных участках и золотых приисках. В 1927г. кооператив заключил договор с Управлением стройки АЯМ о снабжении рабочих магистрали товаропродуктами на участке Нагорный-Хатыми. В 1936г. он был переименован в ТимптонскоеРайпо с подчинением Якутскому союзу «Холбос».
Одновременно со строительством АЯМа, на северных отрогах Станового хребта, в районе старых приисков Верхне-Тимптонского района, вновь развернулись разведочные работы на золото. В 1926г. вокруг Нагорного было открыто несколько золотых приисков. Через поселок гужевым, а затем автомобильным транспортом и сплавным путем по реке Тимптон перевозились промтовары, техника, оборудование для приисков. 9 марта 1928г. для управления приисками было образовано Южно-Якутское управление «Союззолото» с центром в поселке Нагорном. Управление охватывало своей деятельностью район в радиусе до 350 км. В него входило три приисковых района: Тимптонский, Нюкжинский, Учурский. В1930г. на приисках работало около 860 человек. В 1933г. начались разведочные работы и эксплуатация золотоносных россыпей на ручьях Кабактан, Нальдикан, Амедичи, где возникли три одноименных прииска.
С переносом в декабре 1927г. центра Тимптонского улуса в Нагорный, что было обусловлено строительством АЯМа, поселок становится одним из самых крупных населенных пунктов Южной Якутии. Сюда переехали все административные учреждения и предприятия. В Нагорном были созданы управление службы пути АЯМ, база «Союзтранса», обслуживающая Амуро-Якутскую магистраль автосообщением, снабженческие и торговые организации, промартель, «Золотопродснаб», автопункт по ремонту автомашин. Подобный автопункт был образован в 1928г. в поселке Чульман, который впоследствии вырос в крупную автобазу, подчиненную «АЯМзолототрансу». Она занималась ремонтом и обслуживанием проходящего транспорта.
5 мая 1930г. Тимптонский улус реорганизуется в район с подчинением Совету Министров Якутской АССР. В 1932г. население Тимптонского района составляло 3360 человек, из которых коренных жителей было 665 человек. С начала 30-х годов эвенки, кочующие по южно-якутской тайге, начали объединяться в охотничье-промысловые товарищества и простейшие производственные объединения. В 1931г. артель «Токарикан» была преобразована в товарищество, объединяющее 32 хозяйства и 407 голов оленей. В середине 30-х годов товарищество преобразуется в колхоз «Токарикан», располагавшийся в п.Золотинка. В этом колхозе в 1935г. началась трудовая деятельность потомственного оленевода Леханова Семена Михайловича. В 30-х гг. начали создаваться первые кочевые школы, собиравшие детей с дальних стойбищ охотников и оленеводов. В 1927г. в п.Золотинка открылась эвенкийская школа на 7 человек.
В золотопромышленности было занято около 1000 человек. Улучшались бытовые условия приисковых рабочих и служащих, а также рабочих, занятых на строительстве АЯМа: строились школы, клубы, библиотеки, бани, пекарни. К 1933г. в районе работали 6 начальных и 1 средняя школа, 6 клубов, библиотека и 6 красных уголков. Одним из важнейших вопросов являлось улучшение медицинского обслуживания населения. В 1926-1927гг. открылись медпункты в поселках Б.Нимныр, Нагорном, Чульмане, медпункт с небольшим стационаром в Хатыми. В 1935-1936гг. в Хатыми на базе единоличных хозяйств, которые держали зажиточные местные жители- якуты и эвенки, был организован колхоз «Новая жизнь». Жители поселка Чульман имели 105 индивидуальных огородов.
В 30-х гг. получила развитие важная отрасль народного хозяйства ЯАССР – угольная промышленность. В 1932г., в 12 км выше поселка Чульман, у будки «Пионер», там, где при строительстве Амуро-Якутской магистрали дорожниками были вскрыты пласты каменного угля (Чульмаканское месторождение), трест «Якутзолото» впервые организовал его добычу, но в небольших объемах и примитивным способом.
В 1936г. трестом «Аямзолототранс» на этом месте была заложена первая штольня, уголь которой использовался для бытовых нужд и кузнечного производства в п.Чульман. Углем снабжались путейные будки, местные кочегарки. К началу 1938г. было добыто 6 тыс. тонн угля. Посетивший штольню начальник Якутского горного округа Монастырский А.П. охарактеризовал район как будущую базу для крупной добычи коксующегося угля.
Один из первых отечественных автомобилей марки АМО на Амуро-Якутской автомобильной магистрали. 1932г.
Таким образом, 1920-1930-е гг. являются переломными в судьбе Южной Якутии. В связи с развитием горнодобывающей промышленности, расширением транспортных связей была ликвидирована экономическая изолированность территории юга Якутии, что повлекло за собой переустройство края. Среди гор и безлюдной тайги появились новые поселки, промышленные предприятия. В эти годы возник и получил свое социально-экономическое развитие Тимптонский район.
Филенкина Н.М. - главный хранитель
Нерюнгринского музея.
